Honda - исключительно высокотехнологичные автомобили, имя которым "сколочено" громкими победами в гонках вплоть до Formula I. Все здесь сгруппировано вокруг одной задачи - выжать максимум "дури" с единицы кубатуры двигателя. В своем неумном стремлении оптимизировать процесс сгорания топлива Honda доходила, прямо-таки, до безумных идей. Например, известно, что фирма одно время экспериментировала с двигателем, у которого овальные цилиндры и по 8 клапанов на каждый! Представляете, что могло быть, выпусти Honda подобные двигатели хотя бы ограниченной серией для внутреннего рынка? И попади случайно такие автомобили к нам? Уж если с роторными Mazda встречались курьезы вроде объявления в газете "продаю Mazda Cosmo, двигатель от самолета", то можно прикинуть, какие байки и анекдоты породила бы Honda "о четырех овальных цилиндрах и 32 клапанах". По-моему, ни один российский человек до подобных "чертиков" даже напиться бы не сумел. Впрочем, такая хондовская "контра", как вращение двигателя против часовой стрелки, уже само по себе настраивает нашего механика на мистический минор.

Конечно, гурманам от техники решения Honda не могут не нравиться. Взять любимую фирмой систему DUAL CARB (два карбюратора), которая хорошо известна, например, по модели Integra. Зачем Honda культивирует "вчерашний" тип питания? А все затем же - снять больше мощности. Здесь фирма шла тем же путем, каким Mazda шла в совершенствовании роторного двигателя, когда все остальные от него отказались. Но еще точнее сравнение напрашивается с радиотехникой. Когда изобрели транзистор, о лампах все забыли и навсегда записали их в антиквар. Однако на современном этапе развития оказалось, что сделать, например, по-настоящему высококачественный усилитель звука без ламп нельзя. Нет альтернативы. Кто сохранил производство ламп (а такое случилось в России), сегодня оказался эксклюзивным поставщиком.

Два карбюратора позволяют сделать все трубы впускного коллектора одинаковой длины, а это способствует оптимизации состава смеси, повышению мощности, приемистости и экономичности. Но дело не только и не столько в этом, иначе что мешает ставить по два карбюратора на "Жигули"? Любая система электронного впрыска топлива может быть оптимизирована только по 7-9 параметрам, причем 9 используется лишь на сложных системах престижных автомобилей (Lexus, Infinity, Acura). Тогда как работу электронно-управляемых карбюраторов на той же Integra инженерам Honda удалось оптимизировать по 11 параметрам, что, опять же, помогает готовить более точный состав смеси. Отслеживаются не только прямые значения в системе питания, но еще и функции. То есть, например, не только положение дроссельной заслонки, но и скорость ее открытия.

При всем том экономичность Honda со счетов не сбрасывает. Было у нас немало автомобилей, оснащенных двигателями с форкамерно-факельной схемой зажигания, где смесь готовится еще до всасывания в цилиндры. Такие двигатели при равной мощности с одноклассниками экономят до 35% топлива. Кстати, форкамерные моторы использовала и Toyota (например, 3Е). Как известно, подобную схему пытались внедрить когда-то на ГАЗ-3105, но, как всегда, не получилось. И самое верное тому объяснение - не потянули высокоточную технологию изготовления сложной головки.

В заслугу инженерам Honda можно поставить также очень надежную и долговечную силовую часть двигателя, где используются и особые сплавы металлов, и "боевая" система смазки. Суть последней в том, что к каждой коренной шейке коленвала подходит свой масляный канал, а не применяется общая магистраль с "последовательной" подачей масла, как у двигателей прочих фирм. То есть, высокофорсированные двигатели Honda буквально купаются в масле, не испытывая дефицит давления ни в коренных шейках, ни в шатунных.

Короче говоря, ездить на автомобилях Honda очень интересно и приятно, особенно активным драйверам. К "Хонде" стопроцентно применимо выражение: как давишь, так и едешь. Запаздываний на нажатие педали газа нет, и мысленно водитель всегда "впереди" своей машины, не говоря о соседях по дороге. Но приходит время обслуживать и ремонтировать "формульный" автомобиль...

Компоновка под капотом просто дикая, буквально оживляющая легенды о японской бытовой технике, внутренности которой наглухо "залиты смолой". Интересы механиков для конструкторов Honda явно вопрос десятый. А точнее будет сказать так: автомобили Honda проектируются с условием жесткой привязки к фирменным СТО и не допускают межсервисного обслуживания в некомпетентных мастерских. К масляному фильтру не подступиться, а у ряда моделей (Prelude, Inspire, Integra) нельзя было нормально поменять даже воздушный фильтр. Он располагается в укромном местечке между двигателем и стенкой салона! Разобрать переднюю панель, наверное, сложнее, чем у самолета. Но это что. Как-то надо было снять стартер с двигателя Accord 1983 года выпуска. Казалось бы, ничего особенного. Но нет, не вынув двигатель целиком, снять стартер нельзя, потому что болты крепления, оказалось, проходят через каналы вдоль блока, а их головки находятся под крышкой ремня ГРМ! Это был шок. Видимо, впоследствии чересчур конспиративных инженеров руководство Honda поувольняло, потому что на поздних моделях Accord уже встречались нормально закрепленные стартеры. А когда перестает правильно функционировать сдвоенный карбюратор, начинаются свои сложности. Регулировать их гораздо трудней, чем у той же Toyota, и при этом надо соблюсти главное условие - не нарушить синхронизацию работы дроссельных заслонок. Многие механики от регулировки хондовских карбюраторов просто отказываются, и владелец сам начинает крутить-вертеть, особенно если он бывший "жигулист". Но карбюраторы Honda с вакуумным регулированием смеси и горизонтальным потоком просто так не отрегулируешь. Нужен специалист.

Вот и получается, что при всем великолепии силовой части автомобили Honda "спотыкаются" на своей "навеске". У нас на таких автомобилях могут спокойно ездить только те, кто знает, как или у кого ремонтироваться.