Теперь карбюратор просто вставлен в резиновые переходники впускного коллектора и зажат в них стяжными хомутами

Отсоединяем все шланги и провода, идущие к карбюратору, ослабляем хомуты и покачивая карбюратор вниз-вверх, поливая в зазор меджу карбюратором и резиной переходника WD-40, постепенно вынимаем карбюратор из переходников в сторону салона. Кстати, вместе с кронштейном это врядли удастся сделать, т.к. шатать вместе с кронштейном - места нет.

Сами переходники тоже не вредно снять и осмотреть на предмет сквозных трещин.

Карбюратор у нас в руках. Он грязен, чумаз и местами заржавел. Поэтому обслуживание его без полного снятия - пустая трата времени.

Карбюратор состоит как бы из двух почти одинаковых карбюраторов, напоминающих мотоциклетные. Каждый из них снабжен своей дроссельной и воздушной зслонкой.

Привод дроссельной заслонки левого(по ходу) карбюратора - непосредственно от троса газа. Привод ДЗ правого карбюратора - через ось ДЗ левого карбюратора и гибкое пружинное регулируемое соединение, позволяющее настраивать идентичность перемещения заслонок. Эта непростая регулировка, в совокупности с индивидуальными винтами качества и одним на двоих винтом количества, называется "синхронизация". Регулируется винтом, фиксируется контрагайкой.

Привод воздушной заслонки правого карбюратора - непосредственно от троса подсоса. Вакуумный приоткрыватель установлен на левом карбюраторе. Привод ВЗ левого карбюратора - через ось ВЗ правого и подпружиненное соединение, позволяющее настроить приоткрывание после пуска ВЗ правого карбюратора относительно ВЗ левого и обеспечивающее некоторую свободу заслонок одной от другой. Регулировка осуществляется посредство сжатия-разгибания регулировочной вилки.

На пару карбюраторов - один ускорительный насос. Он в левом карбюраторе. Бензин в правый карбюратор от насоса подается по внешней трубке. Наверняка должны быть транспортные задержки в правом карбюраторе.

Оба крбюратора снабжены идентичными экономайзерами, управляемыми вакуумом.

Подача бензина в главной дозирующей системе регулируется жиклером переменного сечения, который состоит из жиклера постоянного сечения и трубки, в которой перемещается игла переменного диаметра. Игла двигается поршнем, а поршень-вакуумом, который суть сумма (или разница) перепадов давлений до и после дроссельной заслонки.

Далее небольшой фотоотчет:

Карбюратор в сборе с кронштейном:

Карбюратор без кронштейна:

Соединитель и вакуумные трубки:

Теперь о синхронизации и регулировке СО-СН.

В руководстве описывается процедура синхронизации при помощи некоего спецустройства (синхронизатора). Судя по описанию, это инструмент, который меряет воздушный поток через карбюратор. И процедура синхронизации с его помощью заключается в выравнивании воздушных потоков через карбюраторы.

Сначала грубая настройка.

Для этого отрезал бумажную полоску от тетрадного листка длинной с диаметр всасывающего отверстия карбюратора, шириной миллиметров 5. Запустил мотор и отрегулировал количество и качество чисто наобум, лишь бы устойчиво работал. Обороты - 1500, т.к. на ХХ поток воздуха так мал, что полоска не отклоняется.

Прислонил полоску бумаги к верхнему краю всасывающего отверстия карбюратора с винтом количества так, чтобы полоска висела вертикально вниз и ее конец был где-то по середине всасывающего отверстия. При этом поток воздуха отклоняет полоску вовнутрь карбюратора. Затем, свешиваю полоску во второй карбюратор и винтом синхронизации настраиваю так, чтобы она втягивалась так же во второй карбюратор.

Теперь тонкая настройка.

Будем использовать СО-метр.

Наилучшая для настройки смесь бензин/воздух для конкретного двигателя - это когда СО уже самый низкий, а СН еще не растет (т.е. двигатель нормально сжигает смесь и перебоев в зажигании нет).

Ставим ХХ - 900.

Берем СО-метр и начинаем регулировать СО, контролируя одновременно СН. Сначала, например, поставим СО=3. Затем начинаем закручивать по очереди оба винта качества по 1/4 оборота до тех пор, пока не начнут падать обороты, а затем до тех пор, пока СН не начнет расти. После чего откручиваем винты на 1/4 оборота и убеждаемся, что СО в пределах, а СН снова снизился. Если в процессе обороты слишком снижаются - поднимаем их винтом количества.

Выставляем ХХ=750 и смотрим, чтобы при этом не вырос СО и СН. Например, если правый крабюратор синхронизирован неправильно относительно левого, то при снижении ХХ до 750 он может совсем закрыться или закрыться слишком сильно - тогда 2 цилиндра будут работать нормально, а 2 - выдавать неправильные СО или СН. Если что не так - крутим винт синхронизации и винт количества, пока не выровняем ситуацию.

В итоге обороты ХХ должны стать 750, СО-СН в норме(для этого автомобиля без катализатора СО<1.0, 200<СН<400).

Для окончательного тестирования откручиваем винт качества на левом карбюраторе на 1/2 оборота - смотрим, чтобы СО выросло, затем возвращаем на место. Затем то же на правом. Если при этих действиях СО вырастает приблизительно одинаково, то, думаю, синхронизацию можно признать удовлетворительной.

Лезерман официальный сайт Лезерман Полный ассортимент ножей и мультитулов от Leatherman. Оперативная leatherman-rus.ru Pedrollo цена модели, магазины, цены, отзывы, рейтинг pd-shop.ru